Brytyjski Dom Gmin w Westminster był wspaniałym miejscem na przyjęcie dotyczące możliwości i wyzwań dla transportu towarów na wodach śródlądowych na rzekach, kanałach i estuariach w Wielkiej Brytanii, które odbyło się w zeszły czwartek, jak relacjonuje David Priestman.
Często pomijana sieć przewozowa, rzeki i kanały mają nieodkryty potencjał dla zrównoważonego transportu. Obecnie na brytyjskich wodach śródlądowych rocznie wysyła się czterdzieści milionów ton towarów, co jest dwukrotnie więcej niż na trasach krajowych przybrzeżnych. Samych kanałów wodnych w Wielkiej Brytanii jest 300 mil, które mogą obsługiwać przewóz barge’ami. Ładunki nietypowe i nadgabarytowe są przewożone drogą lądową autostradami i drogami krajowymi, ale wymaga to ochrony policji lub konwoju ruchu, co powoduje korki i opóźnienia. Lepszym rozwiązaniem, tam gdzie to możliwe, jest wysyłanie takich ładunków statkami śródlądowymi.
Terra Marique, własność i obsługa firmy Robert Wynn & Sons z Staffordshire, organizator tego wydarzenia wraz z branżowym stowarzyszeniem Logistics UK, została zaprojektowana i zbudowana przy wsparciu dotacji na infrastrukturę transportową w wysokości 8,5 miliona funtów przyznanej przez UK Department for Transport 25 lat temu i rozpoczęła działalność w marcu 2004 roku. Dotacja rządowa miała na celu ułatwienie usuwania największych i najcięższych ładunków nietypowych z sieci drogowej poprzez maksymalne wykorzystanie portów nietradycyjnych, lądowań na plażach i wodnych dróg śródlądowych.
Ładunki nietypowe i nierozdzielne
Terra Marique, zarejestrowany w Newport w południowej Walii, jest zaprojektowany do poruszania się z prędkością „pełzania” przez wąskie miejsca z prędkością pół węzła, w pełni pod kontrolą. Wyposażony jest w cztery napędy wodne dla manewrowości, a jego konstrukcja umożliwia osadzenie na dnie, wyposażony w pale spudowe z przodu i z tyłu, które można opuszczać, aby utrzymać go w pozycji. Pierwszym zleceniem tego statku było przetransportowanie ostatniego samolotu Concorde British Airways z Isleworth, przepływając estuarium Tamizy, a następnie wzdłuż wschodniego wybrzeża do Edynburga. Od tego czasu zrealizował 180 zleceń, przewożąc ładunki takie jak dźwigi portowe, pociągi, turbiny, transformatory i infrastrukturę energetyczną, w tym elementy elektrowni jądrowych.
Drugi duży statek barowy, Inland Navigator, również przewozi ładunki nietypowe i ciężkie na rzekach takich jak Trent, Ouse, Aire i Caulder, podczas gdy Terra Marique nawigowała po Dee, Ribble i Forth, a także na Kanale Manchester i w Solent oraz do Wysp Kanalowych i Francji. To są drogi wodne i porty, które napędzały pierwszą rewolucję przemysłową. Wyznaczono cele dla przewozu kolejowego, więc dlaczego nie dla wodnych dróg śródlądowych? Nabrzeża i infrastruktura towarowa muszą być chronione, aby możliwa była zmiana modalna.
Rada mówi nie
Ciężki dźwigowy statek barowy Robert Wynn & Sons, Terra Marique, został zablokowany przed przewozem ładunków rzeką Nene. Dostawa kluczowych elementów przesyłu energii elektrycznej do miejsca w Norfolk została zablokowana z powodu odmowy Rady zezwolenia na przewóz dużych, ciężkich modułów drogą wodną.
Pomimo doświadczenia i wiedzy specjalistycznej firmy transportowej oraz dostępności jej specjalnie zbudowanego, ciężkiego statku barowego, plany przewozu elementów do Synchronous Condenser wzdłuż rzeki Nene do Wisbech zostały odrzucone przez Radę Dystryktu Fenland.
Polityka „Water Preferred Policy” Departamentu Transportu Wielkiej Brytanii stanowi, że nietypowe, nierozdzielne ładunki tego typu powinny być przewożone drogą wodną śródlądową, o ile to możliwe, do najbliższego portu, aby zminimalizować korzystanie z dróg. Ze względu na wagę i rozmiar przedmiotów oraz ograniczenia nośności mostów, trasa wodna do Wisbech zawsze była najlepszą opcją minimalizującą zakłócenia. Jednak polityka rządu wydaje się być zignorowana, a w rezultacie opracowano alternatywny plan, który zakłada przewóz tych elementów drogą od Sutton Bridge, co jest znacznie bardziej zakłócające i mniej zrównoważone.
Rzeka Nene, która jest dostępna od The Wash w połowie drogi między Bostonem a King’s Lynn, jest regularnie wykorzystywana do żeglugi, szczególnie przez dwutygodniową usługę cargo z Rygi na Łotwie do Wisbech. Jednak Rada Dystryktu Fenland, będąca ustawowym organem portowym i nawigacyjnym dla rzeki Nene, odrzuciła szczegółowe plany firmy Robert Wynn & Sons dotyczące nawigacji do Wisbech, skąd ładunki miałyby być przewożone drogą do ostatecznego miejsca w Walpole St Andrew.
„Wisbech jest jedynym portem w Cambridgeshire – można by pomyśleć, że Rada potraktuje to jak skarb,” powiedział Peter Wynn, dyrektor zarządzający firmy Robert Wynn & Sons. „Wydaje się, że Rada – mimo polityki rządu centralnego – uważa, że przemieszczanie ładunku ponad 600 ton drogą od Sutton Bridge jest bezpieczniejsze i lepsze dla środowiska niż dostawa do Wisbech drogą wodną. Brakuje spójnego myślenia. To powinna być przykładowa sytuacja, jak powinno się działać, ale jest odwrotnie. W efekcie mamy przeszkodę, która wydaje się nie do pokonania, dla realizacji ważnego projektu Net Zero w sposób zrównoważony.”
W Wynn podkreślił, że Terra Marique jest szerszy niż statki, które rutynowo płyną rzeką Nene do Wisbech, ale nawigacja nie byłaby bardziej wyzwaniem niż seria udanych dostaw dokonanych przez barge w jej 20-letniej historii.
„Procesy, przez które musieliśmy przejść, aby zadowolić Radę Dystryktu Fenland, zajęły ogromną ilość czasu i pieniędzy – zorganizowaliśmy badania geotechniczne, batymetryczne, pomiary przepływu i inne prace konsultingowe,” powiedział Peter Wynn. „Mamy pasję do tego, i nie zamierzamy się poddawać; jako firma, zawsze koncentrujemy się na tym, co można zrobić, a nie na tym, czego zrobić nie można.”
„Sieć energetyczna jest modernizowana i przekształcana, gdy przechodzimy od elektrowni opalanych paliwami kopalnymi do dużych instalacji słonecznych i wiatrowych na lądzie i morzu, plus elektrowni jądrowych,” powiedział. „To wymagać będzie dużych modernizacji i inwestycji w naszą infrastrukturę energetyczną, z koniecznością transportu i dostarczania dużych generatorów, transformatorów itp., do miejsc, gdzie takie ładunki wcześniej nie były dostarczane. Powinniśmy wykorzystywać każdą okazję do przewozu tych jednostek wodą, a nie drogą. Jeśli chcemy osiągnąć Net Zero, musimy zmienić sposób, w jaki działamy.” Wynn dodał: „Należy poważnie przemyśleć i podjąć działania, aby zapewnić realizację celów Net Zero w sposób, na jaki wszyscy byśmy się zgodzili, czyli z minimalnymi kosztami i zakłóceniami dla UK plc i lokalnych społeczności.”
Wielojęzyczny specjalista z doświadczeniem w Europie, Kanadzie i Chinach, Herbert nawiązał bezcenne kontakty w branży motoryzacyjnej i energetycznej. Kierował prestiżowymi projektami obejmującymi współpracę z ENBW, Mercedes-Benz Group, Siemens Group oraz Instytutem Fraunhofera.